IL DIBATTITO PUBBLICO

 

Dove è possibile consultare l’intero Masterplan al 2035 e non solo il Dossier di progetto presente sul sito?

Sul sito del dibattito pubblico è riportato, come previsto dalla normativa, il dossier di progetto su cui si apre la procedura; contiene tutte le principali informazioni sull’opera oggetto del dibattito e utilizza un linguaggio non tecnico per permettere a tutti di comprenderne i contenuti.

Il Piano di sviluppo aeroportuale (Masterplan) al 2035 e i relativi elaborati sono reperibili sul sito della Commissione nazionale dibattito pubblico al link: https://www.mit.gov.it/aeroporto-firenze e sul sito di Toscana Aeroporti alla pagina web https://www.toscanaaeroporti.com/home/news.html

 

Come vengono prese in considerazione le opinioni critiche?

Tutte le osservazioni che emergono durante il dibattito pubblico sono prese in considerazione nella Relazione conclusiva del coordinatore; inoltre, tutti i contributi scritti inviati dal pubblico vengono pubblicati integralmente su questo sito (Quaderni degli attori). La Relazione conclusiva viene inviata alla Commissione nazionale del dibattito pubblico e contestualmente al proponente Toscana Aeroporti Spa.

 

Quali sono gli effettivi poteri decisionali del dibattito pubblico sulla proposta presentata?

Il dibattito pubblico non ha potere decisionale sulla proposta, bensì serve a raccogliere osservazioni e proposte per consentire al proponente, Toscana Aeroporti Spa, di valutare alla luce delle osservazioni pervenute se procedere con le successive fasi di progettazione e come eventualmente migliorare il progetto.

 

Il dibattito pubblico è poco partecipato, la scelta dei relatori è opinabile e non c’è equilibrio tra voci di interesse in campo.

Come previsto dalla normativa che disciplina lo strumento del dibattito pubblico, tutti i cittadini e tutte le cittadine possono partecipare alla procedura. La scelta dei relatori è stata effettuata dal coordinatore sulla base degli esiti dell’indagine conoscitiva e delle effettive disponibilità offerte dai diversi portatori di interesse del territorio, cercando un equilibrio tra le diverse opinioni riscontrate. Sono infatti responsabilità del coordinatore la progettazione del percorso e la comunicazione durante il dibattito.

Per quanto concerne l’assenza dei comitati contrari all’opera, quest’ultimi sono stati ufficialmente più volte e a partire dalla fase di progettazione del percorso invitati a partecipare agli incontri pubblici e specialistici ottenendo sempre riscontro negativo.

 

Come mai non è stato coinvolto maggiormente il polo universitario ubicato nelle vicinanze dell’aeroporto, al fine di raccogliere suggerimenti e pareri sull’opera?

Già nella fase di progettazione del dibattito pubblico è stata intervistata una docente indicata dalla Magnifica rettrice e due docenti dell’Università di Firenze sono stati invitati a introdurre due delle tematiche trattate negli incontri pubblici.  Si ricorda peraltro che il dibattito pubblico da normativa è aperto a chiunque voglia intervenire e quindi anche a tutti i docenti, ricercatori e studenti del polo citato.

 

È stato invitato l’ente di bonifica della Piana a esprimere un parere nel dibattito pubblico?

Sia per i colloqui preliminari, sia per gli incontri dedicati al tema degli impatti ambientali è stato invitato a partecipare il Consorzio di bonifica 3 Medio Valdarno, per una relazione tecnica sul rischio idrogeologico dell’area interessata dall’intervento. Purtroppo non è stato possibile avere un intervento del Consorzio durante il dibattito ma il tema del rischio idrogeologico è stato affrontato durante gli incontri pubblici del 22 novembre e del 6 dicembre. Sul questo sito, nella sezione Partecipa, sono disponibili sia i video, sia i report degli incontri.

LE RAGIONI DELL’INTERVENTO E LE ALTERNATIVE STUDIATE

 

Quali sono gli elementi che hanno portato alla bocciatura del precedente Masterplan e in che modo il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale ne tiene conto?

Il precedente Masterplan 2014-2029 è stato oggetto dei procedimenti amministrativi di Valutazione di impatto ambientale (Via) e di Accertamento della conformità urbanistica, entrambi previsti per legge. I procedimenti hanno visto la partecipazione attiva di tutti gli enti, amministrazioni e istituzioni competenti e si sono conclusi con esito positivo.

Gli atti amministrativi sono stati impugnati davanti alla giustizia amministrativa che ha riscontrato lacune nel procedimento di Via gestito dall’allora ministero dell’Ambiente. Le obiezioni sollevate dal Consiglio di Stato hanno, di fatto, invalidato il procedimento amministrativo e, conseguentemente, si è prodotta la necessità di ripeterlo. Questo per ricordare che è stato il percorso amministrativo seguito dal ministero dell’Ambiente a essere oggetto delle censure del Consiglio di Stato e non il progetto di Masterplan in sé. Né, d’altro canto, il Consiglio di Stato avrebbe potuto eccepire aspetti di carattere squisitamente tecnico che tutti gli organismi deputati avevano avuto modo di verificare e approvare.

La nuova proposta di Piano di sviluppo aeroportuale fa comunque tesoro dei limiti del precedente Masterplan e tiene in considerazione, recependole nella proposta tecnica, tutte le istanze del territorio e i pareri espressi dagli enti intervenuti nei precedenti iter amministrativi. In particolare, sono recepite le prescrizioni recate dal precedente Decreto Via, nonché quelle espresse dagli enti in Conferenza di servizi.

 

Perché è necessario realizzare una nuova pista di volo?

La pista di volo esistente, lunga 1.650  metri, presenta pesanti limitazioni operative: è accessibile solo ad aerei di media percorrenza e ha una direttrice di decollo orientata verso l’A11, che dopo il tramonto o in certe condizioni meteorologiche è l’unica totalmente praticabile; inoltre ha un importante impatto acustico sui quartieri residenziali densamente popolati di Peretola, Brozzi, Quaracchi e Le Piagge.

La nuova pista proposta è emersa come la migliore sulla base di un’analisi multi-criteria che l’ha confrontata con diverse soluzioni di orientamento. Con una lunghezza di 2.200 metri e orientamento 11-29, sarà utilizzata in modalità monodirezionale, con decolli unicamente verso ovest e atterraggi unicamente con provenienza da ovest.

Questa soluzione è risultata vincente soprattutto in considerazione dei seguenti punti di forza: sorvolo di infrastrutture viarie e aree rurali, artigianali e industriali, anziché di aree residenziali; rispetto alla proposta del precedente Masterplan 2014-2029, anticipazione del punto di decollo degli aerei e allontanamento del punto di atterraggio, così da sorvolare il territorio a quote maggiori e da evitare sia il sorvolo in decollo dell’abitato di Capalle, sia il sorvolo diretto di impianti industriali a rischio di incidente rilevante; massimo contenimento dell’impatto acustico.

 

Perché è stato scelto di costruire un nuovo terminal anziché ristrutturare e ampliare quello esistente?

La proposta di realizzare un nuovo terminal in posizione distaccata rispetto a quello esistente è risultata la migliore, in quanto: non richiede interventi di demolizione e ricostruzione; garantisce continuità di esercizio per tutto il periodo di cantiere; assicura flessibilità e modularità, con possibilità di successivi ampliamenti coerenti con la progressiva crescita del traffico; non incide negativamente sull’attuale linea tramviaria e consente l’integrazione con la futura linea Aeroporto-Sesto Fiorentino; permette una più razionale accessibilità viaria allo scalo.

 

Qual è la sostenibilità economica dell’operazione e quanto tempo ci vorrà per recuperare l’investimento?

Il quadro economico di Masterplan nel complesso prevede investimenti per circa 440 milioni di euro, di cui 150 milioni al momento coperti da finanziamenti pubblici. Toscana Aeroporti coprirà con proprie risorse l’importo residuo. Successivamente la capacità di generare ricavi e margine dal nuovo aeroporto, grazie alla nuova infrastruttura e alla crescita del traffico, porterà flussi di cassa positivi che si stima consentiranno di recuperare l’intero investimento indicativamente entro il medesimo periodo di attuazione del Masterplan, cioè il 2035.

 

Come sono stati stimati i nuovi arrivi sulla città di Firenze? Non si rischia una perdità di autenticità?

La creazione delle nuove infrastrutture (pista, percorsi interni, aree di sosta/manovra e nuovo terminal passeggeri) ha l’obiettivo di far fronte alla previsione di progressivo aumento di traffico – 5,8 milioni di passeggeri/anno previsti dalle stime di traffico al 2035 contro i 3,4 milioni di capacità massima attuale – considerando anche che già oggi il terminal esistente ha dimensioni e spazi tali da non garantire ottimali livelli di servizio ai passeggeri. Il volume di passeggeri complessivamente previsto al 2035 risulta comunque del tutto confrontabile con quello che lo scalo di Pisa aveva già raggiunto nel 2019. in tal senso, lo scalo di Pisa continuerà a essere il principale aeroporto regionale in termini di passeggeri movimentati.

Se si considera, inoltre, che il previsto incremento di traffico si distribuirà su un orizzonte temporale di 10 anni, ne deriva che l’incremento medio annuo sul periodo risulta dell’ordine di circa 300.000 passeggeri/anno, un valore oggettivamente tale da non generare rischi di perdita di autenticità del territorio e della città. Analogamente, l’incremento di movimenti aerei previsto nei 10 anni equivale a meno di 780 aerei all’anno.

 

È stata fatta un’analisi delle relazioni con altri aeroporti per capire se i flussi possono distribuirsi senza fare l’intervento su Firenze?

L’analisi previsionale dei flussi di passeggeri è stata sviluppata a partire dalla relazione tra l’aeroporto di Firenze da un lato e gli altri aeroporti nazionali che, allo stato attuale, una fetta dei passeggeri in arrivo utilizza per raggiungere la propria destinazione nell’area di Firenze.

Se non si realizzassero le nuove infrastrutture previste – potenziamento pista e terminal – questa relazione costituirebbe in futuro un fattore limitante per la crescita di tali flussi di passeggeri. Infatti, le capacità in termini di gestione dei volumi di traffico dei pochi altri aeroporti limitrofi all’area fiorentina (ad esempio Bologna) non sono sufficienti per sostenere l’aumento del numero di passeggeri previsto nei prossimi anni sia per il proprio bacino d’utenza, sia per quello fiorentino e una parte della domanda crescente su Firenze non sarebbe quindi soddisfatta.

Inoltre, il potenziamento delle infrastrutture aeroportuali consentirà la presenza di aeromobili più grandi e di velivoli green di prossima generazione che le compagnie adotteranno rinnovando la flotta. In mancanza degli interventi previsti, nel caso questi velivoli non potessero atterrare a Firenze la città sarebbe marginalizzata nelle strategie di collegamento con i grandi hub europei riducendo l’accessibilità verso il territorio locale.

 

Quali tempi sono previsti per la realizzazione del progetto?

Tutti gli interventi previsti verranno attuati attraverso fasi progressive che seguiranno principalmente gli scenari già definiti nella proposta di Piano di sviluppo aeroportuale. Il primo scenario è fissato al 2026 (realizzazione della nuova pista, del nuovo terminal, delle opere di mitigazione e compensazione ambientale e delle opere connesse), lo scenario intermedio è fissato al 2030 e lo scenario di fine piano al 2035, in coerenza con il periodo di pianificazione del Piano nazionale degli aeroporti.

Tutte le opere e misure di compensazione ambientale dovranno essere completate e già in uso per almeno 8-10 mesi prima di poter interferire con gli habitat presenti all’interno dell’area naturale protetta degli Stagni della piana fiorentina e pratese.

 

Perché è conveniente costruire la nuova pista se resta una pista monodirezionale?

La principale ragione per realizzare una nuova pista è quella di incrementare le condizioni di sostenibilità dell’attuale scalo aeroportuale, minimizzando il disturbo acustico che l’esercizio aereo genera sugli abitanti residenti nelle aree sorvolate. La monodirezionalità della pista non ne limita l’operatività a livelli tali da impedire allo scalo di accompagnare la prevista futura domanda di traffico. D’altro canto, la funzione futura dello scalo sarà quella di city airport, mentre il principale scalo della rete aeroportuale Toscana, per numero di passeggeri, continuerà a essere Pisa.

 

La direzione del vento non sarà un problema anche con la nuova inclinazione della pista?

Attualmente i venti predominanti hanno direzione parallela all’attuale giacitura della pista e pertanto ne limitano l’operatività e l’atterraggio in caso di venti in coda anche con basse velocità (a partire dai 10 nodi, rappresentativi di una sola “brezza”). Il diverso orientamento della nuova pista 11-29 fa sì che i venti predominanti si pongano trasversalmente alla pista stessa, ossia con direzione di provenienza che non condiziona le manovre degli aerei se non con intensità dei venti superiori ai 25 nodi, che nella piana fiorentina si registrano solo pochissime ore all’anno.

 

La nuova pista può servire voli intercontinentali?

L’aeroporto del Sistema toscano idoneo e orientato a sviluppare i collegamenti intercontinentali è quello di Pisa. Lo scalo di Firenze si pone come obiettivo di raggiungere tutti i più importanti hub internazionali (Amsterdam, Londra, Parigi, Francoforte, Madrid, Monaco), in modo da essere direttamente alimentato da passeggeri non solo europei, ma anche extra-europei.

Il progetto della nuova pista consentirebbe però anche, grazie anche all’evoluzione tecnologica dell’industria aeronautica, di raggiungere gli hub di Istanbul, Doha, Dubai. La possibilità di raggiungere queste destinazioni con una nuova pista da 2.200 metri è già stata oggetto di preventiva verifica da parte delle case costruttrici Boeing e Airbus. La nuova pista consentirebbe, quindi, l’operatività di modelli di aerei più avanzati e performanti, ma comunque non quella di aeromobili a “doppio corridoio” (detti wide body), utilizzati per voli intercontinentali.

 

In caso di problemi di atterraggio la ripresa avverrebbe sorvolando la città di Firenze?

La manovra di mancato completamento dell’atterraggio, cosiddetta “riattaccata”, seguirebbe la direttrice dell’asse della pista sorvolando il limite settentrionale della città di Firenze, senza interessare né le aree tutelate dall’Unesco, né monumenti o edifici di elevato valore artistico e culturale. Si tratta, tuttavia, di casi davvero occasionali, privi di significatività statistica; al contrario, allo stato attuale questi eventi sono più frequenti e comportano il sorvolo di ambiti cittadini densamente popolati, come ad esempio Novoli.

 

Quale percentuale del fabbisogno energetico verrebbe coperta dall’impianto fotovoltaico? Quali sono costi per realizzarlo e perché è stata scelta quella localizzazione?

La potenzialità di produzione elettrica prevista, di circa 15 MW, è idonea a coprire l’intero fabbisogno energetico dello scalo aeroportuale. L’impiantistica sarà integrata con appositi sistemi di accumulo di energia (batterie) ovvero di produzione di idrogeno con relativo accumulo, in modo da coprire i fabbisogni energetici dello scalo anche in corrispondenza di orari e condizioni in cui l’impianto fotovoltaico non produrrà. La quota parte di energia elettrica in esubero potrà essere fornita alle utenze poste nelle circostanze dello scalo, attraverso la creazione di comunità energetiche.

La localizzazione dell’impianto consente di valorizzare la porzione di pista attuale che andrà in disuso quando entrerà in funzione la nuova pista; inoltre, sulla base di verifiche già effettuate, risulta idonea per l’assenza di ostacoli ombreggianti e di fenomeni di abbagliamento sia nei confronti dei piloti, sia dei controllori di volo che operano presso la torre di controllo.

Il costo complessivo dell’investimento viene preliminarmente valutato in circa 13 milioni di euro e non risulta contabilizzato nel quadro economico di Masterplan perché i relativi oneri di realizzazione e gestione non saranno direttamente sostenuti da Toscana Aeroporti, ma da un soggetto terzo nelle forme e nei modi previsti dalla normativa.

 

Nell’analisi multi-criteria delle alternative gli impatti ambientali pesano di più degli altri criteri perché sono aspetti più critici?

Il criterio “Impatto ambientale e paesaggistico” ha un peso del 38% perché rappresenta uno dei principali obiettivi della presente fase di revisione progettuale del Masterplan e cioè il recepimento dei programmi europei Green New Deal e Next Generation EU: incremento della sostenibilità (non solo ambientale, ma anche sociale, economica e tecnica) dello scalo aeroportuale, perseguimento dell’innovazione, della digitalizzazione e dell’intermodalità sostenibili.

L’attribuzione dei pesi a criteri e sotto-criteri – dettagliata nel documento di progetto n. 002 del Docfap, Documento di fattibilità delle alternative progettuali (consultabile e scaricabile, così come l’intero Masterplan, al link: https://www.toscana-aeroporti.com/home/news.html) – è avvenuta, quindi, seguendo un processo strutturato, che ha avuto come primo obiettivo quello di garantirne la coerenza con gli indirizzi della revisione progettuale. In secondo luogo, i pesi preliminarmente ottenuti sono stati affinati tramite raffronti con altre realtà aeroportuali italiane, valutando quali siano in tali contesti gli aspetti di sostenibilità economica, sociale e ambientale più rilevanti. Infine, la gerarchia di priorità è stata finalizzata nel rispetto delle specificità del contesto territoriale di Firenze.

 

Sono stati considerati gli impatti ambientali, in particolare in termini di inquinamento e consumo di suolo?

La proposta di Piano di sviluppo aeroportuale è supportata e integrata con l’Analisi costi-benefici e con preliminari analisi ambientali predisposte per verificare il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità ambientale e sociale alla base della revisione progettuale oggetto del dibattito pubblico. I temi presi a riferimento comprendono l’inquinamento (sia acustico, sia atmosferico) e il consumo di suolo (vedere Dossier di progetto, sez. 8 “Analisi territoriali e ambientali”).

Si tratta, inoltre, di aspetti presi in esame già nella precedente fase di individuazione della migliore soluzione alternativa, di cui si trova riferimento nell’elaborato n. 002 del Docfap, Documento di fattibilità delle alternative progettuali (consultabile e scaricabile, così come l’intero Masterplan, al link: https://www.toscana-aeroporti.com/home/news.html) par. 5.2 Analisi multi-criteria, criterio 2, sottocriteri 2.1 Emissioni inquinanti, 2.2 Inquinamento acustico, 2.4 Consumo di suolo. Questi tre soli sotto-criteri hanno sensibilmente inciso ai fini della scelta della soluzione progettuale migliore, avendo un peso pari a circa il 20% del totale.

 

Quali saranno le parti coinvolte nel monitoraggio dei lavori?

Lo sviluppo infrastrutturale di un aeroporto rappresenta un intervento di pubblica utilità effettuato da un soggetto privato (concessionario) su un bene dello Stato. Nel caso in esame, gli interventi previsti comprenderanno anche un parziale finanziamento pubblico. Tutte le istituzioni competenti dello Stato saranno chiamate a vigilare sulla corretta attuazione dei lavori e sulla relativa rendicontazione dei costi sostenuti.

L’affidamento dei lavori avverrà in conformità alle indicazioni di cui al vigente Codice dei contratti pubblici, sotto la vigilanza di Anac (Autorità nazionale anti corruzione) e di Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile), espressione del ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili. Enac esprimerà, inoltre, sia la Commissione di collaudo per tutte le opere previste, sia l’Alta vigilanza. Il sistema di Monitoraggio degli investimenti aeroportuali (Mia) consentirà a Enac di verificare il progressivo avanzamento dei lavori e delle spese sostenute.

GLI ASPETTI AMBIENTALI

Nella valutazione di impatto ambientale si tiene conto del sistema territoriale più ampio e della presenza di un’altra infrastruttura di servizio come l’autostrada?

La vera e propria valutazione di impatto ambientale (Via) sarà avviata dopo la conclusione del dibattito pubblico. Per questo le analisi ambientali presentate in questa sede non possono che ritenersi di carattere preliminare, ossia oggetto di successivo approfondimento. I dati presentati sono, al momento, finalizzati a definire l’entità degli impatti direttamente generati dall’esercizio aeroportuale.

Le applicazioni modellistiche effettuate tengono già conto delle caratteristiche del sito – un territorio che si estende a includere la città di Prato – ma si riferiscono unicamente agli impatti dell’aeroporto. Gli altri contributi verranno considerati in sede di Via, quando si provvederà a sommare tale impatto ai valori di fondo caratteristici della zona e che comprendono anche gli effetti di inquinamento generati dalla vicina autostrada.

 

Come verrebbero impattati dalle modifiche dell’aeroporto, non solo a livello acustico, i comuni limitrofi oltre a Firenze?

Sesto Fiorentino vedrà eliminati gli attuali sorvoli che interessano una larga fetta di abitato quando gli aerei decollano verso monte Morello (circa 400-450 movimenti annui) e le nuove traiettorie saranno distanti da tutte le aree abitate. Campi Bisenzio verrà sorvolata in atterraggio all’altezza dell’abitato di Capalle, ma a distanze e quote di volo tali da contenerne gli impatti (le quote di sorvolo saranno tre-quattro volte maggiori rispetto a quelle che attualmente interessano gli abitati di Peretola e Quaracchi).

In termini di inquinamento atmosferico, il Masterplan è fortemente improntato alla riduzione delle emissioni e gli studi effettuati confermano che l’entità di tale impatto potrà ritenersi non significativa nelle aree più prossime all’aeroporto (con valori di inquinanti di 10-100 volte inferiori ai limiti di legge) e completamente trascurabili presso l’abitato di Prato (concentrazioni di inquinanti oltre mille volte inferiori ai limiti di legge applicabili).

 

Lo sviluppo aeroportuale aumenterà l’inquinamento atmosferico?

L’inquinamento atmosferico prodotto dall’esercizio aeroportuale è per lo più generato dagli impianti a servizio del terminal, dai mezzi a supporto degli aerei in sosta e dagli aerei in fase di rullaggio. In relazione a questo il nuovo Masterplan prevede: una configurazione delle infrastrutture di volo che minimizza i percorsi e i tempi di rullaggio degli aerei; soluzioni di risparmio energetico e di produzione di energia elettrica da fonte rinnovabile (oltre a sonde geotermiche per il mantenimento del calore) per gli impianti del nuovo terminal passeggeri; sostituzione del parco mezzi a servizio degli aerei con mezzi elettrici; gruppi elettrogeni a basse emissioni o elettrici per l’alimentazione degli aerei in sosta.

L’aeroporto provvederà, pertanto, alla quasi totale eliminazione del proprio contributo diretto alle emissioni inquinanti. Si consideri inoltre che gli aerei di nuova generazione sono significativamente meno inquinanti dei precedenti e che le emissioni prodotte in volo sono generate a quote talmente elevate da garantire un’efficace dispersione e la quasi assenza di ricadute a terra già a partire da quote di 800-1.000 metri.

A fronte di tutto ciò le modellazioni numeriche effettuate in fase di progettazione evidenziano concentrazioni di inquinanti nelle aree circostanti l’aeroporto sempre 10-100 volte inferiori ai vigenti limiti di legge; in corrispondenza di Prato, le concentrazioni di inquinanti risultano trascurabili e impercettibili in quanto di tre-quattro ordini di grandezza (circa mille-diecimila volte) inferiori ai limiti di legge.

 

Dove saranno posizionate le stazioni di monitoraggio dell’aria?

L’attuale rete di monitoraggio della qualità dell’aria in Toscana è di proprietà ed è gestita dalla Regione Toscana, per il tramite di Arpat (Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana). Né Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile), né Toscana Aeroporti hanno competenza in merito al tipo, al numero e alla localizzazione delle postazioni di rilevamento. Per gli aeroporti sussiste l’obbligo di installare e gestire la rete di monitoraggio del rumore aeroportuale, ma non della qualità dell’aria del territorio.

Nell’ambito del successivo procedimento Via-Vas sarà, comunque, predisposto un apposito Piano di monitoraggio ambientale, contenente la proposta del gestore aeroportuale relativa alle previste azioni di monitoraggio, comprensive anche della qualità dell’aria. Gli enti competenti la valuteranno, richiedendo eventuali modifiche e integrazioni alle quali Toscana Aeroporti si atterrà rigorosamente.

 

Come cambierà l’impatto acustico sul territorio con la nuova pista?

Le simulazioni di modellistica acustica effettuate a supporto del Masterplan al 2035 hanno mostrato che risulterebbero esposti a rumorosità Lva (Livello di valutazione aeroportuale) superiore a 60 decibel due soli complessi edilizi residenziali, per i quali si stima una popolazione di 12 abitanti. Ne deriva, nella condizione cautelativa di massimo impatto caratterizzata dal numero massimo di movimento aerei al 2035, un abbattimento del disturbo acustico del 99,8% rispetto allo stato attuale (circa 7mila abitanti impattati nel 2019, pre-pandemia).

Al di fuori della fascia acustica di pertinenza dell’infrastruttura aeroportuale, laddove anche il rumore aeroportuale è tenuto al rispetto dei limiti definiti dalle amministrazioni comunali attraverso i propri Piani comunali di classificazione acustica, sono circa 10 gli edifici che potrebbero richiedere interventi di mitigazione, oltre a qualche ricettore sensibile (scuole, asili e una casa di cura). A oggi i casi di intervento sarebbero centinaia.

 

Nella valutazione del rumore si parla di 12 persone impattate, ma perché si considerano solo i residenti e non anche i lavoratori delle aree industriali?

Il numero cui si fa riferimento rappresenta una prima stima degli abitanti residenti che saranno esposti a livelli di rumore aeroportuale, espressi attraverso l’indicatore di legge Lva, superiori a 60 decibel. La medesima metodologia è stata applicata sia per il calcolo della popolazione attualmente esposta a rumore aeroportuale, sia per la stima di quella esposta nello scenario di massimo impatto associato alla nuova proposta di Masterplan.

L’indicatore acustico Lva tiene conto della totale operatività dell’aeroporto, ossia 7 giorni a settimana (considerando le tre settimane a maggior traffico per ogni quadrimestre dell’anno) per tutte le ore di apertura giornaliera dello scalo (circa 18-19 al giorno). Si tratta di condizioni non coerenti con l’attività lavorativa solitamente esercitata nei fabbricati industriali o artigianali delle zone interessate. Si consideri, inoltre, che la rumorosità degli ambienti interni delle aree industriali, caratterizzate dall’operatività di macchinari, risulta superiore rispetto a quella causata dagli aeromobili in sorvolo.

 

Perché non viene specificato quale sarà l’effettivo impatto acustico al di sotto dei 60dB(A)?

La normativa vigente definisce l’intorno aeroportuale quale ambito entro il quale il rumore aeroportuale, espresso attraverso l’indicatore Lva (Livello di valutazione aeroportuale), non superi il valore di 60 dB(A). Non hanno significato, quindi, le curve di isolivello Lva inferiori a 60 dB(A), poichè interessano porzioni di territorio ove i limiti acustici di riferimento non risultano espressi in termini di Lva, bensì di Leq (Livello di pressione sonora equivalente). Le curve isofoniche restituite dal modello Aedt (Aviation Environmental Design Tool) utilizzato riportano comunque anche livelli di rumore Leq inferiori a 60 dB(A). La loro rappresentazione è disponibile all’interno degli elaborati del Materplan.

 

Il Masterplan valuta il rumore sulla base di aerei di nuova generazione, ma è previsto un obbligo per le compagnie aeree di adeguare i propri aerei?

Le compagnie aeree stanno già utilizzando aeromobili di nuova generazione, gli stessi presi a riferimento nella proposta di Piano di sviluppo aeroportuale. Considerato l’andamento del mercato aereo e gli ordinativi già acquisiti da parte delle case costruttrici, si ha motivo di ritenere veritiere le assunzioni considerate per le valutazioni previsionali dell’impatto acustico. Dal momento in cui la nuova pista entrerà in esercizio, la rete di monitoraggio acustico dedicata acquisirà i dati di rumore reale e potrà consentire alla Commissione aeroportuale e agli altri enti competenti di valutarne la coerenza rispetto alle attuali previsioni e di richiedere eventuali azioni correttive.

 

Da chi verrà valutato l’impatto acustico?

Lo studio e la valutazione dell’impatto acustico sono, ai sensi di legge, predisposti da Toscana Aeroporti e sottoposti alla verifica degli enti competenti. All’interno del successivo procedimento Via-Vas l’impatto acustico della nuova infrastruttura di volo sarà valutato dal ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica e dalla Regione Toscana e successivamente, una volta entrata in esercizio la nuova pista, sarà costantemente controllato e monitorato dalla Commissione aeroportuale (prevista dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997), nonché dagli enti competenti in materia.

 

È possibile diminuire le sostanze inquinanti delle acque reflue e riutilizzarle magari in ambito agricolo?

La sostenibilità ambientale della proposta progettuale include anche la gestione delle acque, con particolare riferimento a quelle piovane che andranno a dilavare le nuove superfici del comparto di volo e la copertura del nuovo terminal passeggeri.

Tutte le acque piovane saranno raccolte da apposite reti e, previo trattamento depurativo di quelle che potrebbero trasportare agenti inquinanti, saranno accumulate in apposite vasche di contenimento, alcune delle quali sono già previste dotate di dispositivi per il riutilizzo delle acque, sia a fini irrigui delle aree interne all’aeroporto, sia per alimentare le cassette sanitarie dei servizi igienici del nuovo terminal. Se ritenuto di interesse, si potranno valutare congiuntamente con operatori agricoli forme di riutilizzo delle acque accumulate. Le acque reflue principalmente prodotte all’interno del terminal saranno oggetto di pre-trattamento depurativo e successivamente scaricate nella pubblica fognatura.

 

È stato fatto uno studio sull’impatto dell’aeroporto sulle zone agricole della Piana e in particolare sul possibile maggiore inquinamento dei prodotti agricoli?

Nel precedente Masterplan 2029 Toscana Aeroporti aveva predisposto uno specifico studio riferito all’agro-ecosistema della Piana e alle funzioni agricole delle aree interessate. Questa attenzione viene confermata anche per la presente revisione progettuale che pertanto, nelle successive fasi di approfondimento progettuale – e, in particolare, nell’ambito del procedimento Via-Vas – sarà integrata con studi aggiornati. Si recepisce e si condivide, quindi, quanto segnalato e si accoglie il suggerimento di uno specifico approfondimento sulle ricadute a terra degli inquinanti nelle aree potenzialmente più esposte al fenomeno.

GLI ASPETTI PAESAGGISTICI

Come impatta il nuovo Masterplan sul Parco agricolo della Piana?

Il progetto territoriale del Parco agricolo della Piana attualmente comprende aree distribuite a macchia di leopardo sul territorio di più amministrazioni comunali della Piana fiorentina e pratese, per un’estensione complessiva di circa 7.900 ettari. Rispetto ad esse, l’ampliamento del sedime aeroportuale previsto dal Masterplan al 2035 determina un’interferenza diretta per complessivi 96 ettari; a fronte di questa occupazione vengono realizzate opere di compensazione paesaggistica e ambientale e di valorizzazione naturalistica in altre aree interne al Parco agricolo, per un’estensione complessiva di circa 100 ettari. 

Inoltre, ulteriori 71 ettari di aree del Parco (0,9% della superficie totale) sono interessati da opere connesse all’aeroporto ma finalizzate a usi non in contrasto con la disciplina del Parco stesso (ad esempio la tutela idrogeologica del territorio). 

Complessivamente, il perimetro che comprende tutte le trasformazioni territoriali previste dalla proposta di Piano di sviluppo aeroportuale si scosta di 9 ettari (cioè + 5%) dai 182 ettari che il Consiglio regionale – all’atto della formale approvazione dell’Integrazione del Piano di indirizzo territoriale regionale – aveva individuato quale ambito di salvaguardia per l’adeguamento dello scalo aeroportuale, sancendo la sussistenza delle condizioni di coerenza e co-esistenza col progetto territoriale del Parco agricolo della Piana.

 

La Piana non è un vuoto, non si “scrive su una pagina bianca”.

Si condivide pienamente l’affermazione, confermata dagli studi e monitoraggi che Toscana Aeroporti ha negli anni condotto nelle aree interessate dalle trasformazioni di progetto. La Piana è, anzitutto, un insieme di agro-ecosistemi e di ecosistemi semi-naturali, evoluti nel tempo con la presenza di habitat di interesse comunitario, in massima parte oggetto di tutela in quanto afferenti al Sito Natura 2000. Ma la Piana, talvolta, è anche spazio abbandonato, non utilizzato, non pianificato, non infrastrutturato, spesso incolto, disseminato di costruzioni rurali non autorizzate e di altri evidenti segni di degrado.

La sfida del progetto territoriale del Parco agricolo della Piana è quella di fare di queste aree un elemento ordinatore per la pianificazione e la programmazione urbanistica locale e sovra-locale, valorizzando l’esistente e prevedendo ulteriori azioni di trasformazione ispirate agli obiettivi dello sviluppo sostenibile, in attuazione di quanto previsto nell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite. Toscana Aeroporti e Enac intendono partecipare a questa sfida e unitamente alla realizzazione della nuova pista propongono misure e opere che possono rappresentare il primo concreto passo nella direzione di valorizzazione del Parco.

 

Come sono stati valutati l’elemento della biodiversità nella Piana e i rischi per alcune specie autoctone?

Nell’ambito dei precedenti procedimenti amministrativi, comprensivi dei lavori di Osservatorio ambientale, nonché a supporto e indirizzo della progettazione delle opere paesaggistiche e naturalistiche complementari alla nuova pista di volo, Toscana Aeroporti ha provveduto tramite professionisti esperti e qualificati al monitoraggio delle seguenti componenti biotiche: agro-ecosistema, vegetazione e flora, habitat, avifauna, anfibi e rettili, pipistrelli, farfalle e coleotteri; la popolazione di uccelli in particolare è stata oggetto di 5 anni di rilevamenti. Ciò ha consentito di avere piena consapevolezza delle attuali caratteristiche degli ecosistemi esistenti, del livello di biodiversità e delle specie biotiche presenti. Le nuove opere di progetto mirano a ricreare habitat e ambienti similari a quelli indagati.

 

In che modo la trasposizione dell’attuale ambiente del lago di Peretola e l’inserimento di nuove specie sono stati analizzati negli effetti che avranno?

Tutti gli ambienti umidi attualmente presenti nella Piana fiorentina sono di origine antropica e artificiale, ossia creati dall’uomo per iniziali esigenze differenti rispetto a quelle di creazione di aree ecologiche. L’evoluzione di queste aree, per molti anni non oggetto di gestione e di monitoraggio e lasciate quindi ai naturali e incontrollati processi di crescita, ha dato luogo a ecotoni che la Regione Toscana ha poi ritenuto di inserire all’interno della Rete Natura 2000.

Gli interventi complementari previsti all’interno del Masterplan aeroportuale nascono con finalità paesaggistiche ed ecologiche, riscontrabili sia nella configurazione complessiva delle nuove aree naturali, sia nella scelta e disposizione delle nuove aree umide e semi-umide. Il tutto è stato studiato e progettato da professionisti esperti, conoscitori dall’area e delle risultanze di anni di monitoraggio delle specie biotiche della Piana. Le nuove aree saranno, inoltre, costantemente monitorate, controllate e gestite.

Si tratta di presupposti che, ovviamente, non danno la matematica certezza della rapida ed efficace evoluzione dei nuovi habitat, ma in ogni caso nessun esistente habitat di interesse comunitario presente all’interno del Sito Natura 2000 sarà interferito dalle lavorazioni di progetto se i nuovi habitat non avranno raggiunto prefissati livelli di valenza ecologica, accertati e validati dai competenti Uffici regionali. I progetti saranno comunque supportati da studi specifici quali monitoraggi ambientali e studio di incidenza ai sensi della Direttiva Habitat. La massima attenzione rivolta a queste tematiche è testimoniata, già a livello di progetto di fattibilità tecnica ed economica, dal numero di elaborati di progetto a ciò dedicati, oltre 120.

 

Come si prevede di gestire le specie aliene invasive (alloctone)?

La problematica delle specie alloctone, vegetali e faunistiche, è ben nota a Toscana Aeroporti ed è già stata oggetto di specifici monitoraggi condotti presso le aree di intervento. I progetti esecutivi precedentemente predisposti per il Masterplan 2029 contenevano specifiche azioni di monitoraggio post-operam delle specie alloctone, nonché interventi volti a minimizzare i rischi di una loro diffusione e azioni correttive da attuare in caso di eventuale accertata presenza.

L’insieme di questi accorgimenti di monitoraggio, gestione, controllo e azione era stato oggetto di valutazione da parte dei competenti uffici regionali che, a riguardo, avevano espresso osservazioni e prescrizioni. Il medesimo approccio sarà seguito nelle successive fasi di approfondimento progettuale della presente proposta di Masterplan.

 

Sono già disponibili studi idrogeologici?

Le proposte progettuali si basano sugli studi idrologici e idraulici già predisposti nell’ambito del precedente Masterplan 2029, verificati e approvati dagli enti competenti in materia (Autorità distrettuale di bacino, Genio civile della Regione Toscana e Consorzio di bonifica). Le curve di possibilità pluviometrica prese a riferimento sono le ultime disponibili e indicate dai suddetti enti.

Nel corso delle successive fasi di approfondimento progettuale sarà completato l’aggiornamento della modellazione idraulica di dettaglio, coerente rispetto alle nuove proposte progettuali (come ad esempio la diminuzione del percorso del Fosso Reale e l’utilizzo di attraversamenti autostradali già esistenti). Tutte le sistemazioni idrauliche di progetto sono concepite al fine di renderle adeguate rispetto a eventi con tempi di ritorno di 200 anni (a oggi questa condizione non sussiste). In questo senso la posizione della nuova pista di volo non rappresenta un elemento che limiti la prevista efficacia idraulica delle opere.

 

Quali opere di riassetto idraulico sono previste?

L’intervento principale previsto di riassetto idraulico è la modifica dell’attuale tracciato del tratto di Fosso Reale che interferisce con la nuova pista e l’adeguamento di parte dell’esistente. Per garantire condizioni di sicurezza idraulica per eventi duecentennali, queste opere sono completate da due casse d’espansione per la “laminazione”, cioè riduzione, delle portate di piena del Fosso.

Sono inoltre previsti interventi di adeguamento del reticolo dei canali minori di bonifica, con un nuovo canale collettore (canale di gronda), e la realizzazione di un tratto di collettore fognario per il convogliamento delle acque meteoriche delle aree del Polo scientifico di Sesto Fiorentino nella nuova cassa idraulica prevista per la laminazione degli afflussi meteorici delle aree pavimentate interne al sedime aeroportuale.

 

La nuova pista interrompe il Fosso Reale? 

La nuova pista di volo interferisce con l’attuale percorso del Fosso Reale. Lo studio su come risolvere questa interferenza ha rappresentato l’opportunità per migliorare le condizioni di sicurezza idraulica anche nel tratto del Fosso Reale a valle dell’autostrada non interessato da nuove opere di Masterplan. La nuova soluzione proposta, definita per consentire la buona funzionalità idraulica in caso di piena, inizia con la deviazione del Fosso verso ovest all’altezza dello stabilimento Baxter, davanti al Polo scientifico e prosegue aggirando la nuova pista di volo, per poi ricollegarsi all’alveo attuale del Fosso immediatamente a monte dell’attuale ponte autostradale dell’A11.

Subito dopo il tratto in adiacenza all’area di servizio autostradale di Peretola si dirama un canale di derivazione che funzionerà nella maggior parte del tempo per il deflusso delle portate ordinarie del Fosso. In occasione degli eventi di piena, questa derivazione sarà chiusa e le acque proseguiranno lungo il percorso della nuova inalveazione. Le due nuove casse di laminazione controllata previste garantiranno il deflusso in sicurezza delle acque in corrispondenza del citato ponte autostradale.

 

In che cosa consiste l’intervento di compensazione “Il Piano”?

La necessità di compensare l’interferenza della nuova pista con il lago artificiale di Peretola ha condotto a prevedere l’opera “Il Piano”, nel Comune di Signa. Si tratta di una significativa area umida di nuova realizzazione – unitamente a sistemazioni ecologiche e naturalistiche al contorno, con la creazione di ambienti comuni nel contesto della Piana fiorentina – che sostituirà l’attuale invaso e le relative aree adiacenti soggette a tutela paesaggistica.

Quest’opera avrà più funzioni: cassa di laminazione controllata delle piene del fiume Bisenzio, area umida con valenza naturalistica e connessione ecologica con la prospiciente area dei Renai (fulcro del Sito Natura 2000), nonché area attrezzata per funzioni agricole, didattiche e ludico-ricreative. All’interno del perimetro saranno ricostruiti importanti habitat di interesse comunitario, di particolare interesse per l’avifauna (visibile dal pubblico da osservatori e centro visite dedicati).

La progettazione dell’intervento comprende un’attenta definizione dello stato attuale delle aree interessate, inclusa la schedatura e geolocalizzazione delle alberature presenti. Il progetto manterrà le alberature/filari arborei di maggior pregio e preserverà le caratteristiche dei terreni circostanti al perimetro dell’argine; inoltre il terreno vegetale asportato per l’esecuzione dei lavori sarà riutilizzato nel medesimo sito.

 

In che cosa consistono gli interventi di compensazione in località S. Croce e Mollaia?

Presso Santa Croce si realizzeranno un’area umida e ambienti semi-umidi favorevoli allo stazionamento dell’avifauna; l’area sarà accessibile al pubblico e dialogherà, dal punto di vista delle connessioni ecologiche, con le vicine aree umide di Focognano.

A Mollaia, a nord della nuova pista di volo, si prevede invece la realizzazione di una nuova area verde, attrezzata con stagni protetti per la salvaguardia degli anfibi e rettili presenti nella parte di Piana oggetto di trasformazione. Si tratta di misure di tutela già presenti in altri ambiti della Piana.

Queste aree di compensazione saranno annesse all’area naturale protetta degli “Stagni della Piana fiorentina e pratese”,con gestione controllata e monitoraggio delle specie biotiche (cioè tutti gli esseri viventi e gli organismi che esistono in un ecosistema).

 

Quali misure di protezione sono previste per il Polo scientifico e tecnologico?

La protezione, soprattutto acustica, del Polo scientifico e tecnologico sarà garantita attraverso la realizzazione di una duna in terra, coerente sia per localizzazione, sia per dimensionamento a quanto specificatamente richiesto dall’Università nell’ambito del procedimento Via riferito al precedente Masterplan 2029.

In particolare, la duna sarà alta 10 metri e si svilupperà per l’intero fronte meridionale del Polo, comprese due “ali” laterali introdotte proprio per migliorare l’efficacia dell’effetto schermo. Il fronte rivolto verso il Polo prevede contestuali interventi di miglioramento percettivo e paesaggistico, con creazione di inerbimenti, piantumazioni e percorsi ciclo-pedonali. La realizzazione della duna infine consentirà il totale riutilizzo delle terre di scavo prodotte dalla realizzazione delle opere previste nel Piano di sviluppo aeroportuale.

Per quanto riguarda le vibrazioni, il fenomeno è già stato oggetto di studio nell’ambito del precedente Masterplan 2029, in occasione del quale è emersa la non significatività degli impatti, che hanno un’estensione molto più limitata rispetto alla diffusione del rumore. L’Università non ha mai avanzato osservazioni o richieste al riguardo, a dimostrazione della completezza delle indagini eseguite. La rotazione e traslazione della pista di volo rispetto alle previsioni del precedente Masterplan, inoltre, comporterà un certo allontanamento dal Polo, a maggior tutela e garanzia rispetto agli impatti da vibrazioni.

 

Sono previsti interventi di forestazione?

Nelle aree di compensazione ambientale e paesaggistica incluse nel Masterplan aeroportuale (“Mollaia” e “Il Piano di Manetti”) sono previsti interventi di piantumazione e forestazione per la creazione di habitat di importanza comunitaria, costituiti da alberature igrofile come salici e pioppi, per un’estensione di circa 12 ettari, corrispondente a 17 campi da calcio. È inoltre previsto il riposizionamento in queste aree delle più importanti siepi campestri attualmente presenti nelle aree che saranno oggetto di intervento.

 

Entro quando verranno portate a termine le opere compensative e quali sono i costi?

Tutte le opere e misure di compensazione paesaggistica e ambientale dovranno essere completate e già in uso per almeno 8-10 mesi prima di poter interferire con gli habitat presenti all’interno dell’area naturale protetta degli Stagni della piana fiorentina e pratese.

I 440 milioni di euro di costo complessivo delle opere di Masterplan sono dati da 289 milioni circa per opere aeroportuali e di accessibilità, 35 per opere di messa in sicurezza idraulica, 11 per opere di mitigazione ambientale e 18 per opere di compensazione paesaggistica e ambientale (gli ulteriori 87 milioni di euro si riferiscono a spese tecniche, costi per acquisizione delle aree, indagini e monitoraggi, imprevisti). Ne consegue che il costo di realizzazione delle opere di compensazione risulta pari al 6% delle opere aeroportuali e viarie, mentre il 12% attiene agli interventi di messa in sicurezza idraulica e il 4% alle mitigazioni ambientali.

 

Quali opere compensative sono previste per il disagio di cantiere?

La cantierizzazione studiata per la realizzazione delle opere di Masterplan prevede minime interferenze con le viabilità locali, tali da non apportare significative variazioni al traffico urbano, in quanto le aree di cantiere saranno direttamente accessibili dallo svincolo autostradale di Sesto Fiorentino e da viale Luder (prossimo all’uscita dell’autostrada A11). Gli impatti dei cantieri, come ad esempio quello acustico, saranno opportunamente studiati e mitigati sia attraverso azioni di carattere gestionale, sia mediante veri e propri dispositivi di mitigazione.

 

Come viene verificato il rispetto dei vincoli paesaggistici presenti?

La proposta di Piano di sviluppo aeroportuale al 2035 non è stata ancora formalmente sottoposta a verifica e valutazione da parte degli enti competenti poiché il processo di dibattito pubblico si deve svolgere prima di dare avvio ai procedimenti amministrativi di legge. Relativamente agli aspetti paesaggistici, la proposta progettuale ha tenuto conto e recepito tutte le osservazioni, pareri e prescrizioni già resi dal ministero dei Beni culturali e dalla Soprintendenza competenti in merito al precedente Masterplan 2029. Queste istituzioni avevano espresso parere favorevole e rilasciato le autorizzazioni paesaggistiche previste dalla legge.

 

Come è possibile trasformare un terreno da verde a edificabile quando ci sarebbe un divieto assoluto da parte della normativa?

Le infrastrutture aeroportuali sono beni dello Stato e, conseguentemente, gli interventi relativi sono di interesse statale. Il procedimento di approvazione di un qualsiasi Piano di sviluppo aeroportuale accerta, ai sensi e per gli effetti di quanto previsto dall’articolo 3 del Dpr 18 aprile 1994 n. 383 e successive modifiche e integrazioni, il perfezionamento del procedimento di Intesa Stato-Regione. Ai fini della realizzazione dell’opera pubblica, conformemente a quanto stabilito dall’articolo 10, comma 1, del Dpr 8 giugno 2001 n.327, viene disposto il vincolo preordinato all’esproprio sulle aree da espropriare, occupare o asservire.

Il decreto autorizzativo del Piano di sviluppo aeroportuale sostituisce a ogni effetto gli atti di intesa, i pareri, le concessioni anche edilizie, le autorizzazioni, le approvazioni, i nulla osta previsti da leggi statali e regionali, secondo quanto stabilito dall’articolo 3, comma 4, del Dpr 18 aprile 1994 n.383.

LE RICADUTE DI SVILUPPO PER IL TERRITORIO E IL RAPPORTO CON L’AEROPORTO DI PISA

Il nuovo aeroporto potrebbe conferire al territorio maggiore attrattività?

La Regione Toscana da sempre è caratterizzata da un importante livello di attrattività a livello mondiale, legata al proprio territorio, al paesaggio, al turismo, alla cultura, all’arte, all’enogastronomia, ai settori produttivi e alle imprese di servizio. Il brand “made in Tuscany” è noto in diverse filiere produttive, dalla moda al tessile, alla manifattura, ai distretti conciari e cartari, ai settori estrattivi.

La proposta di adeguamento dello scalo fiorentino si inserisce all’interno della rete regionale e nazionale dei trasporti e punta a valorizzare la multimodalità dei sistemi di accessibilità alla regione e di capillare distribuzione dei flussi e della mobilità, valorizzando al contempo la posizione baricentrica dello scalo aeroportuale, in grado di minimizzare i percorsi (e i relativi impatti ambientali) associati alla sua accessibilità. L’attuazione degli interventi di progetto comporterà una maggiore attrattività territoriale non solo nei confronti dei flussi turistici, ma anche nei confronti delle aziende italiane ed estere interessate a investire sul territorio.

Durante l’ultimo meeting annuale di Invest in Tuscany, che si è tenuto lo scorso novembre alla presenza di alcune multinazionali presenti sul territorio (Baker Hughes, Lilly, Solvay più la Pmi Ecopol che è partecipata da un fondo d’investimento), è emerso come la presenza di un aeroporto efficiente e ben collegato costituisca un fattore chiave per le scelte di investimento delle aziende.

 

Come sono state fatte le valutazioni sugli scenari di sviluppo economico?

Lo studio sul traffico è stato svolto attraverso un’analisi delle previsioni di traffico fornite dai principali enti e organismi internazionali (Icao, Eurocontrol, Airbus, Boeing), di interviste mirate con esperti del settore dell’aviazione, di statistiche pubbliche sugli andamenti macro-economici dei contesti di riferimento (Oecd, Istat, Commissione europea).

Il calcolo dei volumi di traffico prospettici è stato condotto attraverso metodologie riconosciute da Icao (Interrnational Civil Aviation Organization), con riferimento particolare al Doc 8991 Icao “Manual on Air Traffic Forecasting”. Infine, sono stati utilizzati strumenti informatici dedicati alla valutazione dei bacini di utenza dell’aeroporto di Firenze e degli scali limitrofi (vedere il Pfte, Progetto di fattibilità tecnica ed economica e il documento “Previsione della Domanda di Traffico” ad esso allegato).

Le previsioni di traffico sono state elaborate sulla base dei dati storici da Enac e Assaeroporti raccolti fino a dicembre 2021. Sono state sviluppate tre previsioni di traffico nel periodo 2022-2035, corrispondenti a tre scenari caratterizzati da diverse assunzioni e approcci di calcolo: scenario “basso”, scenario “medio” e scenario “alto”. In particolare, lo scenario “basso” o “baseline” non considera gli effetti benefici legati alla realizzazione della nuova pista e del terminal e questo caso ha dimostrato che anche la sola evoluzione di fondo della domanda tenderà a saturare nel breve termine la capacità dello scalo fiorentino.

 

Quali vantaggi porterebbe lo sviluppo dell’aeroporto alla popolazione e ai commercianti della Piana?

Una recente ricerca di Unioncamere Toscana – che riunisce le principali Camere di Commercio della Regione – intitolata “Le priorità infrastrutturali per il sistema economico in Toscana” ha presentato una sintesi delle opere considerate necessarie dal sistema imprenditoriale territoriale con l’obiettivo di recuperare competitività sui mercati nazionali e internazionali e tra quelle considerate prioritarie dalle associazioni dei commercianti è emersa anche la nuova pista dell’aeroporto di Firenze.

Inoltre i lavori di adeguamento dello scalo genereranno maggiori posti di lavoro, sia direttamente all’interno dell’aeroporto, sia all’interno delle aziende che riforniranno l’aeroporto di beni e servizi, sia nel complesso delle aziende della Piana. Per ragioni di necessaria prossimità al posto di lavoro, una quota rilevante di questi lavoratori risiederà infatti in prossimità dell’aeroporto e i loro consumi quotidiani porteranno ulteriore vantaggio anche ai commercianti della Piana.

Inoltre l’aeroporto di Firenze, così come quello di Pisa, svolge l’importante funzione di “porta di accesso” alla Toscana, soprattutto per i passeggeri di provenienza internazionale e analogamente può rappresentare l’ultima tappa della loro esperienza toscana. Questa funzione sarà rafforzata attraverso la previsione di spazi commerciali tali da poter sostenere il brand del “made in Tuscany” e costituire sia un ulteriore presidio per negozi e attività commerciali già presenti in città, sia un’opportunità per le aziende e imprese del territorio di sviluppare sinergie al fine di vendere i propri prodotti e servizi.

 

È possibile quantificare il beneficio che l’arrivo di più voli potrà determinare sul settore manifatturiero?

Nell’Analisi costi-benefici è stata sviluppata una valutazione complessiva dei benefici economici indiretti e indotti, pur senza lo sviluppo di uno specifico dettaglio per il settore manifatturiero.  Questo settore rappresenta però, come riportato in un recente studio di Confindustria, uno dei settori industriali più rilevanti sul territorio toscano: basti pensare che in Toscana è presente un’impresa manifatturiera ogni 83 abitanti (contro la media italiana in cui il rapporto è di 1 a 125). La realizzazione dell’intervento e il progressivo maggior traffico genereranno, dunque, un impatto rilevante anche su tale settore.

La nuova configurazione dello scalo consentirà, inoltre, la possibile creazione di un polo logistico multimodale, rendendo praticabile il collegamento ferro-aria-gomma in attuazione dei più recenti indirizzi di multi-modalità dei trasporti e della mobilità delle merci (a Firenze si parla, in particolare, di merci leggere). Questo nodo multimodale consentirà, oltre al miglioramento generale dell’accessibilità, anche il potenziamento del sistema di gestione delle operazioni di importazione/esportazione dei prodotti dei principali produttori di beni, tra cui il settore manufatturiero.

 

Quanti posti di lavoro un’opera del genere porterà al territorio e come avverranno le assunzioni?

Tutti gli studi, ricerche e pubblicazioni di settore effettuati negli anni da una significativa pluralità di istituzioni, enti e organismi concordano nell’attribuire all’infrastruttura aeroportuale un’importante funzione economica in grado di generare posti di lavoro sia in termini diretti, sia indiretti, sia indotti. Si stima che nel complesso l’iniziativa di progetto nella sua configurazione finale (anno 2035 e 5,8 milioni di passeggeri) possa avere un impatto occupazionale pari a circa 7mila addetti. Di questi, circa 2.700 rappresentano quelli direttamente impiegati in aeroporto, nelle molteplici funzioni presenti (gestore aeroportuale, subconcessionari, operatori aeroportuali).

I lavori di realizzazione delle opere di Masterplan saranno per lo più affidati alla società di costruzioni di cui Toscana Aeroporti detiene la maggioranza. Questa società eseguirà i lavori col supporto di altre importanti imprese di settore, da selezionarsi nel rispetto di quanto indicato dal vigente Codice dei contratti pubblici (settori speciali), privilegiando, laddove coerente con le relative necessità temporali, criteri di selezione atti a valorizzare la professionalità e la capacità tecnica dei singoli operatori.

 

Come mai c’è ritardo nelle riassunzioni?

Come noto il trasporto aereo ha subito drammatiche conseguenze economiche a seguito della pandemia da Covid-19. Durante quel periodo Toscana Aeroporti ha attivato forme di tutela per tutti i dipendenti propri e delle società ad essa connesse e da essa controllate, tanto da risultare un’eccellenza a livello nazionale.

La ripresa del traffico aereo registrata a partire dalla primavera 2022 non consente ancora, purtroppo, il pieno recupero del traffico pre-Covid, tanto che le previsioni stimano anche nel 2022 un decremento del 20% del traffico rispetto all’anno 2019. Non si ha, però, motivo per ritenere che i livelli occupazionali riferiti al pieno e totale recupero del traffico possano risultare sostanzialmente difformi da quelli sussistenti nell’anno 2019. 

 

Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze non andrà a scapito dello scalo di Pisa?

Gli aeroporti di Firenze e Pisa, entrambi gestiti da Toscana Aeroporti Spa, non sono in competizione fra loro, bensì sono complementari e sinergici in quanto sostanzialmente differenti rispetto al posizionamento di mercato.

Pisa è e resterà l’aeroporto col maggior traffico aereo, legato a compagnie low cost (cosiddette Lcc), a destinazioni nazionali ed europee, a finalità turistiche a livello regionale e di trasporto merci. Le attuali infrastrutture di volo consentono l’operatività di aerei di grandi dimensioni e la connettività intercontinentale. L’aeroporto inoltre è militare aperto al traffico civile e base logistica Nato.

Firenze, con un traffico minore, è e resterà city airport, utilizzato da compagnie di bandiera (cosiddette Fsc)e da compagnie Smart Carrier, ossia simili alle low cost ma con livelli di servizio superiori. Collegato ai grandi hub europei (Londra, Parigi, Amsterdam, Francoforte), attrae principalmente passeggeri con finalità di business (oltre il 35%, contro il 5% di Pisa) e di turismo di elevato livello, grazie alla fama di Firenze e alla vocazione artigianale, produttiva e manifatturiera del suo hinterland.

Toscana Aeroporti ritiene, quindi, che le previsioni di trasformazione dello scalo aeroportuale non impediscano l’attuazione delle previsioni del Parco agricolo della Piana.

 

È davvero necessario spostare una quantità maggiore di traffico aereo su Firenze?

La decisione di ampliare l’aeroporto risponde a due esigenze principali: minor impatto ambientale e miglioramento delle condizioni operative e dei servizi offerti ai passeggeri. Il progetto non nasce con l’obiettivo di incrementare il traffico, bensì di rispondere in maniera più efficace alla domanda che già esiste e rendere più sostenibile l’infrastruttura nel rispetto della città e dei territori vicini.

Sviluppare l’aeroporto non significa aumentare il numero di turisti in arrivo a Firenze, ma consentire loro di poter raggiungere la città anche attraverso il trasporto aereo, potendo contare sulla sua affidabilità. Inoltre, il nuovo aeroporto consentirà di avere un maggior flusso di quel turismo business destagionalizzato legato a convegni e fiere che assicura di distribuire gli arrivi nel corso di tutto l’anno.

D’altro canto, non si può pensare di coprire l’intero futuro traffico di passeggeri contando pressoché unicamente sull’aeroporto di Pisa. Ciò significherebbe non solo accentrare i livelli di impatto dell’esercizio aereo, incrementando significativamente il disturbo arrecato ai cittadini di Pisa, ma anche aumentare nella regione l’impatto ambientale prodotto dalla necessità per i passeggeri in partenza di raggiungere lo scalo pisano anche da ambiti regionali lontani (come Arezzo, Siena) e, per i passeggeri in arrivo a Pisa, di raggiungere le destinazioni del loro viaggio.

 

Esistono dati sull’impatto ambientale e socio-economico dell’opzione Zero e cioè dello scenario di potenziamento del collegamento con Pisa?

Per definizione, la cosiddetta “opzione Zero” non contempla interventi di risoluzione delle criticità attualmente presenti, tant’è vero che nel linguaggio comune è anche detta “opzione del non fare”; di conseguenza, l’opzione Zero non contempla il potenziamento del collegamento con Pisa.

Ciò detto, il miglioramento dell’attuale collegamento ferroviario con Pisa – incrementando le frequenze, prevedendo corse in primissima mattina e a tarda notte, adeguando i convogli ferroviari alle esigenze di un viaggiatore aereo – non rappresenta un’opzione alternativa rispetto alla presente proposta di Masterplan, ma una co-azione che Toscana Aeroporti auspica possa comunque attuarsi, a beneficio dell’intero sistema dei trasporti regionali.

La costruzione di una nuova linea veloce a uso aeroportuale su una distanza di 80 km, quale è la tratta Firenze-Pisa, potrebbe invece risultare non coerente rispetto ai risultati sottesi dall’analisi costi-benefici, sia per i costi ambientali che deriverebbero dalla sua realizzazione (terrapieni, viadotti, gallerie, attraversamento di centri abitati), sia per i costi economici, ben superiori a qualunque investimento previsto per l’aeroporto di Firenze. Il raddoppio infatti di una ferrovia tradizionale avrebbe un costo indicativo di circa 12 milioni di euro per km e quindi un costo totale circa 960 milioni di euro.

Inoltre, una soluzione ferroviaria non risolverebbe le criticità dell’infrastruttura attuale, né la necessità di soddisfare la domanda di traffico aereo prevista, né di migliorare la sostenibilità ambientale dell’attuale aeroporto. Si faccia riferimento ai capitoli 03, 04, 05, 06 del Dossier di progetto per ulteriori approfondimenti sulla selezione delle alternative di progetto.

 

L’aeroporto di Pisa non è solo militare, come si pensa di rilanciarlo e perché non è stato considerato un suo ampliamento?

Le previsioni di trasformazione dello scalo di Pisa sono definite dal Piano di sviluppo aeroportuale 2014-2028, già approvato da tutti gli enti competenti, che vede nell’ampliamento del terminal passeggeri il principale intervento; sono infatti già avviate le opere propedeutiche, mentre i lavori per la creazione di nuove aree destinate ai passeggeri avranno inizio nel primo semestre del 2023.

Il Piano citato identifica le aree oggetto di trasformazione e i relativi interventi nel rispetto degli ambiti disponibili per il traffico aereo civile. Lo scalo è classificato, infatti, quale aeroporto militare aperto al traffico civile, con un sedime aeroportuale in massima parte (95% circa) militare, che comprende tra l’altro tutte le infrastrutture di volo, con l’eccezione dell’area di sosta e manovra degli aerei posta a diretto contatto col terminal passeggeri. Le aree aeroportuali adiacenti ai due tratti della linea ferroviaria Pisa-Livorno (che attualmente definiscono i limiti est ed ovest dello scalo) afferiscono al demanio militare e non consentono ampliamenti per il traffico civile.

Lo scalo di Pisa resterà comunque il primo scalo regionale in termini di passeggeri movimentati e le previsioni progettuali al 2035 per lo scalo di Firenze (5,8 milioni di passeggeri) sono confrontabili col traffico che a Pisa si è già registrato nel 2019 (5,4 milioni di passeggeri), a fronte degli 8,5 milioni previsti per Pisa al 2035 dal Piano nazionale degli aeroporti.

Ipotizzare che il traffico incrementale previsto dal Masterplan per Firenze possa sommarsi a quello dell’aeroporto di Pisa significherebbe apportare un eccessivo carico, tra l’altro non coerente con gli spazi e le dotazioni infrastrutturali disponibili. Si concentrerebbero inoltre a Pisa anche tutti gli impatti negativi diretti dell’esercizio aereo e si distribuirebbero su più territori i significativi impatti indiretti legati al maggior traffico indotto per raggiungere lo scalo o per distribuire a scala regionale i flussi dei passeggeri in arrivo a Pisa. 

 

Perché è stato dichiarato che Pisa “non genera le risorse per garantire la crescita”?

I due aeroporti di Pisa e di Firenze sono tra loro complementari e sinergicamente inseriti all’interno della Rete aeroportuale Toscana. Questa diversificazione garantisce il pieno soddisfacimento dell’utenza e degli operatori di mercato (compagnie aeree), consentendo la libera scelta dello scalo toscano maggiormente adeguato alle proprie esigenze.

Per quanto attiene alla gestione economico-finanziaria, il mantenimento e il previsto incremento dei livelli di traffico presso l’aeroporto di Pisa richiedono a Toscana Aeroporti ingenti risorse economiche per supportare commercialmente le compagnie aeree ivi operative che, altrimenti, potrebbero assumere decisioni diverse, dalla diminuzione del traffico fino alla possibile eliminazione dello scalo pisano dalla loro rete di collegamenti aerei.

Si tratta di risorse che Toscana Aeroporti detrae dai propri bilanci, caratterizzati da utili generati dallo scalo fiorentino in misura superiore allo scalo pisano, pur con minor traffico di passeggeri. In questo senso il maggior traffico registrato dallo scalo pisano non esprime una maggior attrattività di quel territorio, ma rappresenta il risultato dell’attenzione che da anni viene garantita allo scalo, finanziata dal bilancio di Toscana Aeroporti.

L’ACCESSIBILITÀ E L’INCLUSIONE SOCIALE

In che modo il progetto si integra con il sistema infrastrutturale regionale?

Le previsioni di progetto risultano pienamente conformi agli indirizzi della pianificazione e programmazione di settore, con particolare riferimento al Piano nazionale degli aeroporti e al Documento di economia e finanza 2022. Si tratta di un contesto pianificatorio di livello nazionale, certamente noto ai competenti uffici regionali e, comunque, tale da consentire efficaci azioni di integrazione con altri sistemi di mobilità (anche pubblica) che potranno interessare il contesto locale, sovra-locale e regionale. Sono già note, ad esempio, le previsioni di maggiore estensione delle reti tramviarie, di realizzazione nei pressi dell’aeroporto della fermata ferroviaria “Guidoni” e di realizzazione della metro-navetta Peretola-Pecci (Prato).

A livello regionale Toscana Aeroporti auspica il miglioramento dell’attuale collegamento ferroviario tra le città di Pisa e Firenze: non una nuova linea ad alta velocità, molto impattante dal punto di vista ambientale e presumibilmente non efficace in termini di analisi costi-benefici, bensì un miglioramento della rete esistente in modo da rendere il collegamento più adeguato rispetto alle esigenze del passeggero aereo (treni disponibili nelle fasce orarie 4-6 del mattino e 23-01 della notte, vetture più adeguate per la gestione dei bagagli dei passeggeri, collegamenti diretti senza fermate intermedie).

Laddove le istituzioni competenti promuovessero l’azione di una specifica cabina di regia per il coordinamento delle diverse infrastrutture, né Enac nè Toscana Aeroporti si sottrarrebbero a questa opportunità.

 

Come cambierebbe la viabilità della zona?

Le principali variazioni previste sono finalizzate alla realizzazione di un adeguato sistema di accesso al nuovo terminal passeggeri e al superamento dell’interferenza fisica tra la nuova pista di volo e l’attuale tracciato di via dell’Osmannoro, nel tratto compreso tra il Polo scientifico e lo svincolo autostradale di Sesto Fiorentino. L’accessibilità al terminal avverrà mediante due diverse viabilità dedicate (una per l’ingresso e una per l’uscita), entrambe collegate a viale Luder.

La via dell’Osmannoro sarà oggetto di deviazione – con nuova rotatoria – all’altezza del Polo scientifico, sottopassaggio della pista e riconnessione con le attuali direttrici viarie (svincoli di ingresso e uscita dell’autostrada, via del Cantone e viabilità di accesso all’area di Case Passerini) mediante una nuova rotatoria a sud della pista. Il percorso deviato risulta di soli 425 metri più lungo dell’attuale e al contempo migliorerà le caratteristiche dimensionali della strada (carreggiata più larga, velocità di scorrimento maggiore) ed eliminerà l’attuale semaforo.

Saranno mantenuti tutti gli altri collegamenti esistenti e una nuova viabilità consentirà l’accesso al comparto ovest del sedime aeroportuale. Infine, il ripristino e l’adeguamento di viabilità esistenti garantiranno il collegamento diretto tra l’aeroporto e la stazione Firenze Castello.

 

Nel Masterplan 2035 non si parla del tema cargo aeroportuale, è previsto uno sviluppo in questo senso?

Il ruolo dello scalo aeroportuale fiorentino all’interno della Rete aeroportuale toscana è e continuerà a essere quello di un city airport. Per il trasporto cargo delle merci pesanti l’aeroporto regionale di riferimento è, e continuerà ad essere, quello di Pisa, fortemente interconnesso con il porto di Livorno e l’interporto di Guasticce e dotato di un’infrastruttura di volo adeguata a garantire l’operatività ad aerei di grande stazza e con importanti carichi (tra l’altro anche la sua funzione militare risulta spesso strettamente legata a queste tipologie di impiego).

Lo scalo fiorentino è ubicato, però, in una posizione particolarmente favorevole per la valorizzazione della multimodalità di trasporto e, proprio con questa finalità, per esso può essere prevista anche una funzione di tipo logistico, legata soprattutto allo smistamento di merci e prodotti di piccola taglia e peso, coerenti con la produzione del limitrofo comparto manufatturiero e facilmente trasportabili da aeromobili di modeste dimensioni, in grado di operare su una pista di volo di lunghezza contenuta e in orario prevalentemente diurno, in modo da minimizzare il disturbo acustico alla popolazione residente presso le aree sorvolate.

La prevista funzione logistica sarà strettamente interconnessa con quella indicata dal Pue (Piano urbanistico esecutivo) di Castello, a meno di 500 metri di distanza e con la linea ferroviaria AV-AC Firenze-Bologna, posta a soli 650 metri dall’aeroporto e, a sua volta, direttamente collegata con l’interporto di Prato. In questi termini la funzione di city airport e il potenziale di nodo multimodale logistico (con merci di piccola taglia e peso) possono essere tra loro pienamente compatibili.

 

Il Parco agricolo ha bisogno di diminuire il traffico e così invece aumenterà.

Il progetto territoriale del Parco agricolo della Piana prevede indirizzi di mobilità volti a incrementare e migliorare il trasporto pubblico collettivo, così da disincentivare l’attuale massiccio ricorso ai veicoli privati che, come noto, rappresentano la principale attuale fonte di emissioni inquinanti della zona.

Gli interventi che la Regione sta programmando all’interno dei Comuni interessati muovono proprio in quella direzione: estensione della linea tramviaria Peretola-Sesto Fiorentino, nuove reti tramviarie verso Campi Bisenzio, collegamento con metro-navetta Peretola-Pecci (Prato). All’interno di questo disegno trasportistico l’aeroporto di Firenze sarà efficacemente connesso con le linee di trasporto collettivo, favorendo il raggiungimento delle aree limitrofe allo scalo (Sesto Fiorentino, Firenze e Campi Bisenzio) con mezzi pubblici elettrici.

 

Quale tipo di collegamento è previsto tra l’aeroporto e l’interporto di Prato?

La proposta di Piano di sviluppo aeroportuale prevede, tra i propri interventi, il miglioramento delle esistenti viabilità utili a collegare la porzione settentrionale del sedime aeroportuale (lato via dei Cipressi-via delle Due case) con l’area ferroviaria afferente alla stazione Firenze-Castello – lungo la linea AV-AC Firenze-Bologna -, direttamente collegata all’interporto di Prato-Gonfienti, posto a 8,5 km di distanza. Verrà così a crearsi un importante collegamento ferro – gomma – aria.

 

È prevista una limitazione di orario di apertura e chiusura del nuovo aeroporto di Firenze?

Sì. Proprio come per l’aeroporto attuale, anche nell’ambito delle previsioni di Piano di sviluppo aeroportuale lo scalo sarà chiuso in orario notturno. I voli pianificati cesseranno entro la mezzanotte e lo scalo riaprirà al mattino intorno alle 5 per gestire i primi passeggeri, con avvio dei voli a partire dalle 6.

 

Nel nuovo Masterplan sono previste opere legate alla mobilità dolce?

La revisione progettuale del Piano di sviluppo aeroportuale oggetto del dibattito pubblico non prevede la realizzazione di nuove opere di mobilità soft, anche in considerazione del fatto che gli ingenti impegni economici a ciò dedicati nell’ambito del precedente Masterplan 2029 paiono non aver trovato favorevole accoglimento da parte del Comune di Sesto Fiorentino. Ciononostante, si recepisce favorevolmente l’attenzione posta a questa tematica da parte dei soggetti partecipanti al dibattito pubblico e conseguentemente Toscana Aeroporti si impegna a definire, nell’ambito delle successive fasi di sviluppo progettuale, possibili soluzioni tecniche in grado di introdurre nuovi percorsi ciclabili, da integrare con quelli già programmati dalle amministrazioni competenti.

In particolare, saranno oggetto di studio i seguenti ambiti di intervento: creazione di strutture di supporto alla mobilità soft da prevedersi in aeroporto (aree di sosta e di ricarica elettrica per biciclette, locali tecnici e spogliatoi per utenti); collegamento ciclabile aeroporto-duna di protezione Polo scientifico-via dell’Osmannoro; collegamento ciclabile Osmannoro-via Pratese-via dei Giunchi-nuovo Fosso Reale-via dell’Osmannoro (evitando una pista ciclabile all’interno del nuovo sottopasso viario di progetto per via dell’Osmannoro, in recepimento di quanto discusso in seduta di dibattito pubblico).

 

Come avviene l’interscambio con le altre infrastrutture per la mobilità?

La revisione progettuale del Piano di sviluppo aeroportuale mira a incrementare i collegamenti multimodali tra lo scalo aeroportuale e le altre forme di mobilità disponibili o previste nel medesimo ambito territoriale. La proposta progettuale risulta già efficacemente integrata con le previsioni infrastrutturali di adeguamento alla terza corsia dell’autostrada A11, di realizzazione del nuovo “nodo di Peretola” (sistema di accesso viario alla città di Firenze, parte integrante del progetto autostradale di ampliamento alla terza corsia) e di estensione della linea 2 della tramvia relativamente al percorso Aeroporto-Sesto Fiorentino. Il nuovo Masterplan prevede anche l’ottimizzazione del collegamento stradale tra lo scalo aeroportuale e la stazione ferroviaria Firenze-Castello afferente alla linea AV-AC Firenze-Bologna e alla linea ferroviaria Firenze-Prato-Pistoia-Lucca.

La proposta risulta, inoltre, efficace anche rispetto a previsioni progettuali di competenza di altre amministrazioni o enti, tra cui la realizzazione della nuova fermata “Guidoni” afferente alla linea ferroviaria Firenze-Pisa e del parcheggio scambiatore multipiano “Guidoni”. L’aeroporto risulterà, quindi, raggiungibile dalle stazioni ferroviarie alta velocità di Santa Maria Novella e Belfiore (attraverso la linea tramviaria Unità-Peretola) e Firenze-Castello (attraverso la futura linea tramviaria Aeroporto-Sesto Fiorentino), nonché dalle stazioni ferroviarie di Guidoni (linea Firenze-Pisa, con una sola fermata tramviaria, 3 minuti) e Firenze-Castello (linea Firenze-Prato-Pistoia-Lucca, con 4 fermate tramviarie, 7 minuti). Lo scalo sarà, infine, interconnesso con l’interporto Prato-Gonfienti, con un percorso ferroviario di 8,5 km e stradale di 650 metri).

 

È stato considerato il rischio di alluvione nel nuovo sottopasso di via dell’Osmannoro che passerebbe sotto la pista?

Sì, il rischio è stato opportunamente tenuto in considerazione. I battenti idrici previsti nell’area dal Piano di gestione del rischio alluvione, dovuti al fiume Arno, saranno intercettati a monte del sottopasso e convogliati in un apposito bacino di autocontenimento idraulico. L’intero tratto (rampe di accesso al sottopasso e il sottopasso stesso) sono progettati in sicurezza idraulica. Le acque piovane che interesseranno le rampe saranno raccolte in corrispondenza del punto più basso del sottopasso, accumulate in un apposito manufatto e successivamente restituite al reticolo idrografico.

 

Il parcheggio previsto dal Masterplan è troppo piccolo. Perché non sono stati previsti più posti auto?

Il progetto mira a valorizzare al massimo la multimodalità dei trasporti e a rendere lo scalo aeroportuale accessibile con più mezzi di trasporto, prevalentemente pubblici (tramvia, autobus). Il sistema dei parcheggi è stato progettato in misura tale da risultare adeguato rispetto alle esigenze aeroportuali, ma non sovradimensionato. Ciò sia per non incentivare l’impiego delle auto private per raggiungere l’aeroporto, sia per garantire la massima integrazione con le pianificazioni di altre amministrazioni, come ad esempio il parcheggio multipiano previsto in località Guidoni dall’amministrazione di Firenze o i parcheggi scambiatori Castello e Sesto previsti a supporto della nuova linea tramviaria Aeroporto-Sesto Fiorentino.

 

Gli interventi urbanistici e per la mobilità sono stati pensati per assecondare l’andamento della pista, non c’è stata una visione d’insieme.

Al progetto della nuova pista di volo si è pervenuti a seguito di una puntuale disamina di più soluzioni alternative che, negli ultimi 20 anni, hanno coinvolto a più riprese le maggiori Istituzioni e amministrazioni. La pista è stata prevista nella minima dimensione necessaria per raggiungere le destinazioni proprie di un city airport, con inclinazione e localizzazione tali da contenere al massimo l’occupazione di nuovo suolo in Comune di Sesto Fiorentino e non rendere possibile alcun successivo ipotetico allungamento verso ovest.

La deviazione di via dell’Osmannoro, necessaria a seguito della diretta interferenza con la nuova pista, è stata definita accogliendo le istanze che il Comune di Sesto Fiorentino aveva espresso nell’ambito del precedente Masterplan 2029. Il sottopasso viario garantisce la continuità del collegamento città-zona produttiva e il Masterplan non condiziona, né preclude altre diverse ipotesi di rafforzamento del collegamento dell’abitato di Sesto con l’area dell’Osmannoro che peraltro non risultano in alcuno dei vigenti strumenti di pianificazione.

La localizzazione del nuovo terminal passeggeri e la sua stretta interconnessione col contesto urbanizzato, oltre a derivare da una specifica analisi di alternative, concretizza l’obiettivo di multimodalità dei trasporti e della mobilità che sta alla base della revisione progettuale del Masterplan.

 

Sono previste comunicazioni di emergenza e ordinarie per le varie disabilità, con lingua dei segni, sottotitoli, supporti audiovisivi, segnalazioni luminose in prossimità delle fermate della tramvia?

Il livello progettuale di fattibilità tecnica ed economica, per normativa posto a base del processo di dibattito pubblico, al momento non consente l’esplicitazione di questi dettagli. Il tema risulta, tuttavia, di particolare interesse per Toscana Aeroporti, che certamente si impegna a recepire questi suggerimenti nell’ambito delle successive fasi di sviluppo progettuale e al fine di renderle quanto più efficacemente adeguate rispetto alle reali esigenze degli utenti saranno avviati percorsi di collaborazione e interlocuzione con le associazioni di settore.

 

È presente un camminamento per la disabilità sensoriale visiva?

Il progetto prevede la realizzazione di percorsi Loges, conformi ai requisiti nazionali e internazionali. Il dettaglio progettuale della proposta di Masterplan, ancora a livello di fattibilità, non consente al momento di individuare questi dettagli all’interno degli elaborati posti in consultazione per il processo di dibattito pubblico. Nel corso delle successive fasi di progettazione questi accorgimenti potranno opportunamente essere inseriti ed esplicitati. Per il dimensionamento, il dettaglio tecnico, la localizzazione e la disposizione dei percorsi si farà riferimento anche a esperienze internazionali, riservandosi la possibilità di diretto coinvolgimento delle associazioni di settore.

 

Quale inclusività sociale ha un progetto che non ascolta il territorio?

La nuova revisione progettuale del Piano di sviluppo aeroportuale recepisce le osservazioni e i pareri espressi dalle varie amministrazioni ed enti competenti nel corso dei procedimenti di Via e di Conferenza di servizi precedentemente espletati relativamente al Masterplan 2014-2029. Sono state, inoltre, recepite le prescrizioni del Decreto Via e le indicazioni successivamente espresse dall’Osservatorio ambientale. Il processo di dibattito pubblico rappresenta un ulteriore importante strumento di coinvolgimento del territorio e dei suoi cittadini/e. Nell’ambito del successivo procedimento di Via-Vas sarà inoltre possibile esprimere ulteriori considerazioni e trasmetterle al competente ministero dell’Ambiente.